El transporte en España en el siglo XIX (I)

Transporte terrestre

La primera revolución en el transporte, en el siglo XIX español, fue la llegada del ferrocarril. Se puede estimar que es a partir de 1848 cuando comienzan a construirse las primeras estaciones de tren para conectar las principales ciudades españolas. Ya hablamos, en este mismo blog, por ejemplo, de la Estación de Atocha o de la Estación de Campo Sepulcro. Fue precisamente el 28 de octubre de 1848 la fecha en la que se inaugura la primera estación ferroviaria de España, la de Barcelona. Formaría parte de la ruta que uniría la Ciudad Condal con Mataró.

En 1855 se aprobó la «Ley General de Caminos de Hierro», conocida también como la Ley de Ferrocarriles de 1855. Como consecuencia de ella, durante sus primeros diez años se aceleró el ritmo de construcción de rutas y estaciones, gracias en su mayor parte al capital y materiales extranjeros. A más largo plazo se concretó en una estructura radial de la red con centro en la capital, en la que primaba más la posibilidad de conseguir una subvención que la eficacia de la línea. Aunque la falta de mercancías que transportar llevó a la quiebra a numerosas sociedades creadas para ello (y con ellas a bancos e inversores), el impacto en la movilidad y en la economía es innegable.

En el interior de las ciudades, a partir de 1870 destaca la introducción del tranvía. Durante prácticamente la totalidad del resto del siglo XIX estos tranvías son los llamados «tracción a sangre», esto es, tirados por caballos, en contraposición con el posterior tranvía eléctrico. En 1871 se inaugura el tranvía de Madrid, a los que seguirán Barcelona, Valencia, Sevilla y Palma de Mallorca. En 1895 se contabilizaban ya más de 300 kilómetros de líneas de tranvías urbanos.

En cuanto a las carreteras, en 1804, Agustín de Betancourt crea la Escuela Oficial del Cuerpo de Ingenieros de Caminos. Este Cuerpo de Ingenieros de Caminos será el organismo que se encargará de trazar y mantener la red de caminos reales. No obstante, la Guerra de la Independencia, tras la invasión napoleónica, destruyó muchos puentes y dejó arruinados muchos caminos y, especialmente en el norte, las posteriores guerras carlistas contribuyeron a que las redes viarias se deterioraran profundamente. Las inversiones en comunicaciones y carreteras, a partir de entonces, iban en su mayor parte a reparar los daños causados en las mismas por los conflictos bélicos. En 1833 solo existían 4.690 km de calzadas reales. A partir de 1840 se puso en marcha un plan para mejorar el trazado de las carreteras y en 1848, fecha en la que se concluyó la red radial de caminos reales con origen en Madrid, se tendrán un total de 8.324 km de calzadas reales. Para final de siglo existirán en España un total de 36.000 km de carreteras estatales. En 1877 se pone en vigor la “Ley de Carreteras”, que se mantendría en vigor hasta 1974, y que dividía las carreteras en tres categorías: de primer, segundo y tercer orden. A ellas habría que añadir las carreteras locales, dependientes de las Diputaciones, y las carreteras vecinales.

Para viajar por tierra de una ciudad a otra, antes de que el ferrocarril conectase las distintas ciudades, existían dos opciones principales: los carruajes y las caballerías. Los caminos se clasificaban también en dos: caminos de ruedas o caminos de herradura. Por los de herradura solo se podían emplear caballerías, mientras que los carruajes solo podían usar los caminos de ruedas. Estos últimos, según avanzaba el siglo, aumentaron su calidad y comodidad, reduciendo en mucho el tiempo de viaje.

A principios de siglo solo se contaba con dos servicios regulares para el transporte de viajeros: el servicio de postas entre Madrid y Cádiz y el servicio de galera entre Madrid y Bilbao. A partir de 1816, sin embargo, apareció la diligencia y comenzaron a proliferar las líneas de transporte de viajeros.

En cuanto a coches de alquiler, los principales eran la calesa, el calesín y el coche de colleras:

La calesa es un carruaje de dos ruedas con limoneras o varas (la palabra limonera designa cada una de las dos varas de madera que salen desde la parte delantera del carruaje y entre las cuales se coloca el caballo, esto es, las piezas que conectan físicamente el vehículo con el animal, permitiendo dirigirlo y transmitir la tracción), caja abierta por delante, dos asientos y capota de vaqueta (cubierta plegable de cuero) y que podía ir tirada por una o dos caballerías.
El calesín o volante, es una calesa ligera, ordinariamente sin capota y tirada por una sola caballería en todos los casos.
Los coches de colleras tenían cuatro ruedas y cuatro asientos normalmente; el tiro formado por seis mulas, apareadas de dos en dos, atadas por cuerdas o correas que dejaban bastante espacio entre las parejas de los animales; llevaban ordinariamente dos servidores, el mayoral que conducía el vehículo y el zagal que cuidaba de que las mulas fueran por donde debían.

A principios del XIX las galeras eran el modo usual de viajar de estudiantes, empleados y gentes de modesta condición, pues reunía este modo de viaje un coste moderado y una mayor seguridad en el camino. De carrocería grande y rectangular, de madera robusta, la más típica contaba con cuatro ruedas. El interior era amplio pero muy básico, con bancos corridos de madera y tenía ventanas pequeñas con cortinillas de cuero o lona. Solía transportar entre una y dos decenas de pasajeros más equipaje y mercancías y eran arrastrados por cuatro o seis caballos o mulas. Aunque los galeros de forma periódica iban y venían entre dos poblaciones transportando paquetería y viajeros generalmente, también disponían de galeras para alquilar por vehículo completo.

La diligencia, sin embargo, se convierte en el carruaje de transporte público por excelencia del siglo XIX, mucho más moderna, rápida y cómoda que la galera. Su auge coincide con la mejora de las carreteras y la organización de servicios regulares. Consiste en una carrocería cerrada y elegante, cuatro ruedas, con las delanteras más pequeñas para maniobrar y una suspensión mediante ballestas. Existían tres compartimentos típicos: el interior, el más cómodo, con asientos acolchados; el camarín delantero, semicerrado, para dos o tres pasajeros; y el imperial, que era un asiento exterior en el techo, más barato y expuesto al clima. Según el modelo podía transportar entre seis y doce viajeros, además de contar con espacio para equipaje en el techo y en un portaequipajes trasero. Iban tiradas por cuatro o seis caballos, y manejadas por un conductor y en ocasiones, un zagal de ayudante.

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