Si en el transporte por tierra la llegada del ferrocarril en el siglo XIX supuso un antes y un después, en el mar, el paso de la vela al vapor también constituyó una revolución similar. Había una diferencia, sin embargo: ese paso de los barcos de madera y velas a barcos de hierro impulsados por vapor fue más gradual.

El uso del hierro en los cascos de los buques implicó menos peso que su contrapartida de madera, así como un mayor espacio de carga. Una evolución tecnológica crucial impulsó a la navegación a vapor a partir de finales de 1838: la sustitución de la rueda de palas por la hélice. Otro adelanto que se implementó a partir de los años sesenta del XIX inclinó definitivamente la balanza a favor del vapor: en las calderas se usaba hasta entonces agua salada, la cual terminaba dañando todo el sistema; el descubrimiento del condensador de superficie permitió reciclar el agua destilada. Se dió la coincidencia, sin embargo, de que la navegación a vela vivió también su época dorada de 1850 a 1885, justo el mismo período en el que más fuerza tomó la difusión y adopción de los buques a vapor. Estos, primeramente, se impusieron en las rutas cortas y, conforme se mejoraban los motores, terminaron siendo capaces de competir y finalmente, dominar, las rutas transoceánicas.

Si antes de la apertura del canal de Suez en 1869 se podían contar con los dedos de la mano los países cuya flota contaba con un 10% de tonelaje de buques de vapor, para 1880 ya hacían falta las dos manos para contar los países que cumplían dicha cifra. Para 1890 esos porcentajes ya se situaban entre el 20% y el 30% en la mayoría de los países. Sin embargo, para estas fechas Bélgica, Gran Bretaña, Alemania, Francia y España poseían flotas compuestas en su mayor parte por vapores.

En la primera mitad del siglo XIX España usaba la navegación a vapor principalmente para el transporte de pasajeros, circunscrita al Mediterráneo; a partir de los años sesenta también por las aguas del Atlántico norte, donde, además, se incluyó el transporte de mercancías. Si en 1880 el porcentaje del tonelaje de la marina mercante dedicado al vapor era del 18 por ciento, en 1890 pasó al 60 por ciento y a más de un 80 por ciento en la entrada del nuevo siglo. Esta evolución era similar a la de otros países, como Inglaterra. De hecho, los navieros y astilleros británicos serían a quienes se acudiría, por parte de las navieras españolas, para la adquisición de estos buques.

Antes de la década de los setenta del siglo XIX la situación jurídica y arancelaria del sector marítimo había quedado anquilosada en el pasado. La industria naval, por ejemplo, no tenía permitido importar buques extranjeros. Cuando la insuficiencia de la flota española para satisfacer la demanda del transporte marítimo llevó a cambiar la norma, los impuestos y aranceles seguían encareciendo sobremanera las mercancías importadas bajo pabellón extranjero, ya que los productos importados utilizando barcos con bandera que no fuera española eran sujetos a aranceles. Fueron los mismos navieros españoles quienes reclamaron un cambio que liberalizara definitivamente la economía.

La competencia del ferrocarril, sobre todo para traer mercancías procedentes de Francia al norte de España llevó a que creciera la presión para abolir las protecciones del sector marítimo y reducir los costes. En 1868, finalmente, se liberaliza el sector y se produce un aumento de la competencia. A partir de aquí la flota española se embarca en un proceso de modernización, principalmente a través de la compra de buques de hierro a vapor en Gran Bretaña. Ya a finales de los años 70, además, se produce una liquidación de una parte importante de la flota de veleros de altura, que se venden al extranjero, rejuveneciéndose la flota. Sin embargo, la rebaja de los aranceles provocó que el comercio exterior dejara de estar en manos españolas, situación que, sin embargo, ya se había iniciado incluso antes de la liberalización.

El transporte oceánico, como habíamos apuntado, pasó a estar dominado por el vapor, puesto que esta tecnología permitía una mayor regularidad en los servicios de línea. Las grandes compañías que explotaban líneas regulares de navegación estaban, en muchos casos, subvencionadas por el Estado a través de la concesión de servicios postales.

En resumen, la composición de la flota naviera española no distaba mucho de la de otros países líderes como Inglaterra, algo que muchas veces no entra dentro del imaginario colectivo. El hundimiento de sus astilleros, sin embargo, fue un hecho indiscutible.